Technisch vermittelte

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`Leitseite á InhaltsŸbersicht á Autoren und Operatoren á Abstract á Motto`	Es war einmal eine Zeit, da machte das Automobil den Menschen zum Herrenfahrer. Selbstlenkend Ÿberfuhr er die Landschaft, scheuchte Pferde auf, stob Federvieh und Menschen auseinander oder fuhr sie einfach tot. Anschlie§ende Unfallflucht war nicht selten. So wurde der Herrenfahrer zum "wilden Autler". Zwar verleiht die Fortbewegung in der Geschwindigkeitsmaschine Ansehen und Potenz, die den einzelnen auszeichnen, zugleich aber bedeuten Freiheit, MobilitŠt und IndividualitŠt Anarchismus, solange sie nicht demokratisiert sind.
	SpŠter, nachdem Stra§en und ihre Verkehrsordnung als Kulturfortschritt gefeiert worden sind, taucht der wilde Fahrer mit altem Erschrecken als Geisterfahrer im allgemeinen Automobilismus wieder auf. Entsetzte der wilde Fahrer durch seine Geschwindigkeit, welche die Regeln des šffentlichen Lebens zerstšrte, bedroht der Geisterfahrer seine Komplizen durch konsequente Umkehrung der Fahrtrichtung. Geisterfahrer erinnern durch ihren Anarchismus an die ursprŸngliche MentalitŠt der Herrenfahrer, die sich selbstlenkend, frei und individuell im Raum bewegten.
Metonymie: Setzung eines Teils als das Ganze.	Der Preis, den die automobile Geschwindigkeit fŸr Freiheit und BeglŸckung ihrer Passagiere zahlen lŠ§t, bemi§t sich in der Zahl der Opfer. Deshalb mu§ die Lobby auch blind sein fŸr den ungeheuren Apparat und Verwaltungsdienst, den AutomobilitŠt erst einmal benštigt. Richten sich frŸhe Empšrungen an den Staat als Garanten der šffentlichen Ruhe, so wird dieser in Folge fŸr das gleiche Ziel mit umgekehrten Vorzeichen in die Pflicht genommen. Der Staat habe nicht die Autofahrer als Gefahr zu reglementieren, sondern die …ffentlichkeit in die Schranken zu weisen, damit sie keine Gefahr fŸr die Autos mehr darstellt. Was geschieht, ist eine folgerichtige metonymische Operation.
	Wenn das Automobil zum Kollektivsymbol moderner Gesellschaft werden kann, dann ist es nur konsequent, da§ der SymboltrŠger das Ma§ aller Dinge wird. Die gesamte Ordnung des šffentlichen Raumes wird nach seinem Bedarf umstrukturiert: Freie Fahrt fŸr freie BŸrger. Diese Operation wird bei gleichbleibenden Forderungen der Automobilisten in mehreren SchŸben zur RealitŠt. Heute definiert sich die Stra§enverkehrsordnung (StVO) als Schutz aller Verkehrsteilnehmer, das hei§t, nicht als Reglement fŸr Autofahrer, die sich in einer Umwelt nicht fahrender Passanten bewegen, sondern als Verwaltungsapparat einer …ffentlichkeit, deren Stšrfrequenz mšglichst gering bleiben mu§.
IndividualitŠt.	Die IndividualitŠt, die das Auto reprŠsentieren soll, ist ein Effekt der Geschwindigkeit, der die Deformation von Menschen und Landschaften meint. Der kollektive šffentliche Raum wird, ebenso wie die Wahrnehmung der Fahrer, durch das Vehikel individueller Geschwindigkeit zerschnitten. Die Verletzten und Toten auf neuen und alten Stra§en stehen fŸr diese IndividualitŠt ein. Und frŸh schon wei§ man, welcher Zustand dadurch geschaffen wird. Zitieren wir Eugen Diesel aus seiner "Autoreise" von 1905:
Eugen Diesel: Autoreise (1905), Leipzig 1941, S.190.	"Nein, was machten wir bei unserem Abschied aus Italien fŸr einen Staub! So etwas habe ich in meinen ganzen Leben nicht wieder erlebt. Mehliger Kalkstaub lag fŸnf Zentimeter dick auf der Stra§e. Darauf jagte Georg, was der Wagen hergab, durch das Tal der Piave und hinter uns breitete sich ein ungeheurer Kegel aus. Der wei§e Kegel hob sich und breitete sich endlos aus. Das ganze Tal der Piave war dick eingenebelt, bis hoch zur Bergflanke lag eine wei§e Wolke Ÿber dem Tale. Wir entsetzten die Fu§gŠnger wie mit einem Gasangriff, ihre Gesichter verzerrten sich, und wir lie§en sie zurŸck in einer formlos gewordenen Welt, in der weithin Feld und Baum unter einer trockenen Puderschicht alle Farbe verloren hatten."
Automobilmachung. Vgl. Heathcote Williams' pathetisches Epos: Automobilmachung. Frankfurt/M. 1992.	Das Automobil fŸhrt den "totalen Krieg" und Techniken wie den Blitzkrieg ein. Es hinterlŠ§t eine "formlos gewordene Welt", weil Gestalt und Farben in der Dimension real gewordener Geschwindigkeitszonen ihre phŠnomenologischen QualitŠten verlieren. Der wilde Fahrer, der "jagt, was der Wagen hergibt", erfŠhrt nur zu gut, da§ Šsthetische Kategorien wie Landschaft unter der Beschleunigung nur noch kontingente Effekte eines Rausches oder Rauschens sind. Eugen Diesels Zeugenaussage, deren Worte wohlgemerkt noch nicht vom Ersten Weltkrieg diktiert sind, hŠlt metaphorisch fest, was schon bald auf Europas Stra§en Wirklichkeit geworden sein wird: Verkehr als "kriegerischer Zustand". Mit einem Erkenntniszuwachs von 25 Jahren fa§t Arnolt Bronnen in "Moral und Verkehr" den Fortschritt zusammen: "Der Verkehr begann als Luxus, und er endete als Terror."
Marie Holzer: Das Automobil (um 1918). In: Das Autobuch. Hg. v. K. Roehler. Darmstadt 1983, S.13f.	Aber auch Terror und Krieg benštigen ein Reglement. Was expressionistische Dichterinnen wie Marie Holzer noch als technisches Residuum des Anarchismus feiern wollen, besitzt eine Ordnung au§erhalb der Kšrper, die Freiheit und IndividualitŠt zu konsumieren glauben. Holzers Text Ÿber das Jammern und Schaudern erklŠrt auch, weshalb es keine Regellosigkeit geben darf: "Es rast, Schrecken verbreitend, durch die Welt, losgelšst von althergebrachten Gesetzen. Kein Schienenstrang schreibt ihm Wege vor; keine Pferdelunge zwingt ihn zu einem vorgeschriebenen Tempo, das in sich selber eingezogene Grenzen hat. Es ist der Herr der unbegrenzten Mšglichkeiten."
Zur Genealogie der Verkehrsschilder vgl.Agentur Bilwet: Das okkulte Verkehrsschild. In: Medien-Archiv. Bensheim und DŸsseldorf 1993, S.52-55.	Das Auto ist per definitionem GrenzŸbertretung und Ekstase. Es ist "Herr der unbegrenzten Mšglichkeiten" und von Geburt Anarchist. Deshalb zieht Benz' Patent nicht nur weitere technische Evolutionen, wie verbesserte Lenkung und Bremsen bis hin zu Sto§stangen, Fahrgastzellen und "Knautschzonen" nach sich, sondern auch die Notwendigkeit von Verkehrsschildern und †berwachungsinstitutionen wie Polizei, T†V und StVO. Schilder und Regeln geben nur Rahmenbedingungen fŸr die Koexistenz aller Verkehrsteilnehmer vor. Doch den technischen Regeln der Geschwindigkeitsmaschine ist dies eine nur Šu§erlich "eingezogene Grenze", solange die Maschine jagen kann, was sie hergibt.
Die Geschwindigkeitsfabrik.	Die neue Ordnung, die das Automobil installiert, schreiben Industrie und Staat vor. Die Maschine Auto transportiert mehr als nur Lasten und Passagiere von A nach B. Das "denkende Erz" des Motors wird nicht nur metaphorisch zum Motor des Staates und seiner Volkswirtschaft, sondern kurbelt wšrtlich die KonsumgŸterwirtschaft an und demokratisiert Bevšlkerungen im allgemeinen Begehren des Automobilismus. Seit den zwanziger Jahren darf dieser Motor unseres Wohlstandes nicht mehr zum Stillstand kommen. Es entsteht, was wir - mit Paul ValŽry - die Geschwindigkeitsfabrik nennen. IndividualitŠt und Freiheit bleiben auf der Strecke. Sie sind kommunikative Gespenster, die als Opfer nicht thematisiert werden. Denn als Industrieprodukt wird das Auto erst relevant, seitdem Serienproduktion, partielle Austauschbarkeit und der Absatz gro§er StŸckzahlen mšglich geworden sind. Und es werden genau diese Voraussetzungen gewesen sein, welche die RŸstungsgŸterindustrie fŸr die folgenden Weltkriege benštigt. Die industrielle Fertigung gibt den Takt der Geschwindigkeitsfabrik vor, der Ÿber šffentliche Medien, Werbung und Auto-Dichter demokratisch distribuiert wird.
	In den AnfŠngen des Vehikels wurden Motoren auf handgefertigte Chassis montiert. Es sind traditionelle Kutschenmacher und Wagenbauer, die Benz und Daimler beliefern. Kleinwagen, DreirŠder und Voituretten werden gebaut und als LuxusgŸter an Herrenfahrer verkauft. Die 1894 aufgenommene Serienproduktion des Benz-Velos meint kaum mehr als ein Dutzend Fahrzeuge pro Monat. 1907 werden im Kaiserreich rund 10.000 Autos gezŠhlt. In den USA dagegen hat die Zahl bereits die halbe Million Ÿberschritten. Henry Ford avanciert zum praktischen GrŸndervater der Demokratisierung des Unfalls, was Lenin und Hitler gleicherma§en beeindruckt. Der neue Schlachtruf lautet Gebrauchswagen statt Luxusvehikel.
Fordismus. Vgl. die Debatte Ÿber Marxismus oder Fordismus um 1925. Hier: K. GrŸnberg: Ford Motor Company (1924). In: Poesie & Maschine. Hg. v. M. Krause. Kšln o. J., S.134ff. Vgl.: Henry Ford: Mein Leben und Werk., Leipzig o. J., S.55ff.	In Detroit grŸndet Ford 1905 seine Company. Die amerikanische Erfolgsstory Henry Fords grŸndet nicht nur auf der EinfŸhrung des Acht-Stunden Tages und der Lohnanhebung. Einher mit dem Flie§bandtakt und der Uniformierung des Automobils, geht eine strikte Uniformierung der Arbeiter, gleiche Kleidung mit unterschiedlichen Identifikationsnummern. Als Initiation der Ford-Motor-Company dient zwar ein gewonnenes Autorennen aber das ist nur die "Sportnuance". Ford setzt ganz auf die Massenproduktion als "eigentliche[s] GeschŠft". Was er will, wie die erste Werbung propagiert, sind Alltagsfahrzeuge, die "gerade schnell genug" sind, um den normalen BŸrger zu befriedigen. Das aber hei§t: Beschleunigung genau bis Ÿber die Wahrnehmungsgrenze, nŠmlich bis man, so die Werbung, die "Augen aufrei§en mu§, um die Meilensteine zu zŠhlen." Dieser allgemeine Automobilismus fŸr alle steht natŸrlich in expliziter Absetzung zum wilden Fahrer. 1907 entschlie§t sich Ford, "ohne jede VorankŸndigung", das Automobil selbst noch einmal zu uniformieren. Nach den Modellen "A", "B", "C" usw. lŠ§t er die Kunden in einer Verlautbarung wissen, da§ fortan nur noch das eine Modell "T" gebaut werde, aber da§ sie jede Farbe wŸnschen kšnnten, "solange sie nur schwarz ist".
	In Deutschland fŠngt die Demokratisierung des Automobilismus nicht an anzufangen. TagesstŸckzahlen von 25 bis 30 Fahrzeugen sind Ÿblich. Es ist also im Sinne des Erfinders, wenn Benz eine Kommission zur Untersuchung der amerikanischen Fabrikationsmethoden Ÿber den Atlantik schickt. Erst in den 20er Jahren werden in Europa Pre§werke eingefŸhrt, die die Fertigung hoher StŸckzahlen identischer Karosserien erlauben. Das zuvor Ÿbliche Beplanken von Holzkonstruktionen mit Blech mochte noch den Hauch manueller Herstellung besitzen. Die neuen Pre§werke aber zerstanzen endgŸltig den Mythos des individuellen Produkts durch die UniformitŠt aller Teile. In die Form des Blechs wird die Uniform der Massenware geprŠgt, die in ihrer Kombination als Auto den Fahrern Unteilbares bescheren soll. IndividualitŠt aber erhŠlt das Fahrzeug erst, wenn es seine UniformitŠt verliert, wenn es deformiert sein wird.
Der KŸhler als Firmenlogo. Vgl. Der Spiegel 3/94, S.273. "Die Limousine hat bereits AnsŠtze von Schnittigkeit - auf eine flie§ende, un-Volvo-hafte [sic] Art, auch wenn typische Erkennungsmerkmale erhalten bleiben. So signalisiert der KŸhlergrill zum Beispiel weiterhin Schutz im bšsen Stra§endschungel." So Garvin Green, Chefredakteur 'Car Magazin', in: Die Woche, 23. 8. 1996, S. 41.	In den Anfangsjahren bringt es die Zulieferung weniger Pre§werke an viele Automobilfirmen mit sich, da§ verschiedene Marken gleiche Bauformen aufweisen. So wird der KŸhler zum einzigen Ort signifikanter Unterscheidungsmerkmale der Hersteller. Andere Experimente, etwa mit den KotflŸgeln, haben sich automobil-evolutionŠr nicht durchsetzen kšnnen. Die signifikante Funktion des KŸhlers hat bis heute Bestand: Unter nicht weniger als vier Markennamen wird 1994 ein baugleicher Wagen vorgestellt. Es ist ein Gro§raumwagen der Hersteller Citroen, Peugot, Fiat und Lancia, der firmenspezifisch "einzig an Nuancen in der Gestaltung des KŸhlergrills" identifiziert werden kann. Der KŸhler zentriert die Symbolik, welche die Industrie fŸr ihr Produkt entwirft. An seiner Form, der Figur, die er trŠgt, sollt ihr ihn erkennen. Motorisierung zu Lande, im Wasser und in der Luft symbolisiert der Mercedes-Stern. Das Logo von BMW verweist auf deutlich gewordene menschliche Wahrnehmungsdefizite: Propellerdrehzahlen lassen die einzelnen RotorblŠtter im blau-wei§en Geschwindigkeitsemblem als Segmente stillstehen. Rasender Stillstand - Schwellenwerte, die Psychophysiker seit Ende des vorigen Jahrhunderts an allen fŸnf Sinnen des Menschen auszuloten beginnen. Die KŸhlerfigur des Rolls-Royce setzt dagegen auf die konservative Restauration goldener Zeitalter, auf Grazie und Anmut einer griechischen Siegesgšttin, auf die harmonische Fassade eines Tempels. Nimmt man die symbolischen Aussagen der drei KŸhler zusammen, wird Marinettis Futuristisches Manifest von 1909 tatsŠchlich manifest: "... ein aufheulendes Auto, das auf KartŠtschen zu laufen scheint, ist schšner als die Nike von Samothrake." Plausibel, da§ Marinetti eher BMW denn Rolls-Royce gefahren haben wŸrde.
Erwin Panofsky: The Ideological Antecedents of the Rolls-Royce Radiator. In: Proceedings of the American Philosophical Society. Vol. 107 (1963), S.273-288.	Wie gut die emblematische Funktion des KŸhlerortes institutionalisiert wurde, kann man einem berŸhmten Zeitgenossen entnehmen, der sich seinerseits fŸr Rolls-Royce entschieden hat. Erwin Panofsky, BegrŸnder der Ikonologie in der Kunstgeschichte, sieht im KŸhler des Rolls-Royce schlicht die symbolische Inkarnation von zwšlf Jahrhunderten originaler "british attitude". Das hei§t: "the specifically Romantic preoccupation with infinity and night", welche die Lincoln Karosse und der KŸhlergrill zum Ausdruck bringen. Die "ideologischen VorgŠnger" stellen jedoch nicht mittelalterliche Architekturen und romantische Autoren dar, sondern, wie eine Fu§note erhellt, die persšnliche Bekanntschaft Panofskys mit dem Vize-PrŠsdidenten von Rolls-Royce.
Design und Kollektivsymbolik. R. J. F. Kieselbach: Vom Torpedo-Phaeton zur Ganzstahl Limousine. Zur Geschichte des Automobildesigns. In: Das Automobil in der Kunst. Hg. v. R. Zeller, S.288.	Nach Rennsport und Marketing wird das Design in den 20er Jahren zum Instrument der Produktprofilierung. Die Form des Wagens wird differenzierter Ausdruck der Kollektivsymboliken, von Luxus oder Sportlichkeit, Eleganz und Erotik. Sie bildet eine Schnittstelle zwischen šffentlicher und individueller Wahrnehmung. Die ersten Automobile legen noch ihre Herkunft von der Kutsche offen dar - auch in diesem Sinne Herrendiskurs. Ihre rudimentŠre FunktionalitŠt wird mit angestammten Symbolen ausstaffiert: "UnŸbersehbar war hier noch der Gedanke an die geschlossene Kutsche fŸr die Passagiere und den offenen Bock fŸr den Kutscher lebendig."
Walter Gropius: Die neuen Adler-Wagen, (1931). In: Das Automobil in der Kunst, S.331.	Die Kollektivsymbolik ermšglicht immer neue Konnotationen, šffnet sich den Diskursen der Zeit. Bis 1920 kommt der Bootsstil in Mode. Die Formen der Fahrzeuge evozieren die Erinnerung an das internationale AufrŸsten der Flotten - Tirpitz'sches Erbe und MatrosenanzŸge fŸr die Nachwuchsfahrer. SpitzkŸhler, spitz zulaufendes Heck und ausgekehlte SeitenwŠnde (mitunter sogar Ruderpinnen und Fahnenstangen) bringen ab 1908 FormbewŠhrtes imperialistischer †berseepolitik und das Vehikel des Fortschritts auf einen Nenner. Sogenannte Stilkonsulenten beraten Automobilbauer, bevor die Industrie eigene Entwurfateliers einfŸhrt. In Frankreich statten MšbelkŸnstler wie Maurice DufrŽne oder KŸnstlerinnen wie Sonia Delaunay-Terk Automobile fŸr die feine Gesellschaft aus. Aber Kunsthandwerk und Luxusdesign sind lŠngst wšrtlich Art deco. Das Auto ist nur in den Parametern von Masse, Nutzen und Geschwindigkeit zu beschreiben. Walter Gropius konstatiert: "da§ ma§ der schšnheit eines automobils hŠngt nicht von der zutat an schnšrkeln und zierat ab, sondern von der harmonie des ganzen organismus, von der logik der funktionen... ."
"Die Stromlinienform hat den Charakter einer Metapher der Bewegung und versinnbildlicht darŸber hinaus Freiheit, Erfolg und ModernitŠt." J. Petsch: Geschichte des Auto-Designs. Kšln 1982, S.110. So schon Arnolt Bronnen: Triumph des Motors	In den 30er Jahren bietet sich ein neues Kollektivsymbol fŸr das Design an, die Flottenpolitik ist Ÿberholt. Nicht mehr das Schiff steht Pate, sondern das Flugzeug und sein Ideal der Aerodynamik. Die motorisierte Dreifaltigkeit des Mercedessterns ist komplett. …ffentlichkeitswirksame Glanzleistungen wie Lindberghs AtlantikŸberquerung von 1927 geben den entscheidenden Impuls. Mit dem Rekurs auf das Flugzeug gelingt die kombinierte Beschwšrung von Geschwindigkeit, technischem Fortschritt und autonomer MobilitŠt. Die Werbung unterstŸtzt diese Sinnstiftung, indem sie den Prestigecharakter der Autos herausstellt.
	Zu dieser Zeit ist die Demokratisierung des Unfalls bereits vorangeschritten. Dennoch fehlt in Deutschland der entscheidende Durchbruch zu Volkes Wagen. Die deutschen Automobilbauer leiden unter chronischer KapitalschwŠche. Gab es 1922 Ÿber 100 Automobilfirmen, sind es 1933 nur noch 16. 1926 fusionieren die Benz & Cie. Rheinische Automobil- und Motorenfabrik und die Daimler-Motorengesellschaft zur Daimler Benz AG. Als Kupplerin fungiert die Deutsche Bank - so wachsen BŸndnisse Ÿber die Zeitwirren hinweg. Trotz der gro§en Fusionen finden Konstrukteure wie Ferdinand Porsche lange Zeit nicht die richtigen Geldgeber und Ansprechpartner. Erst Hitlers PlŠne, das Volk auf kriegsgebahnten Wegen in "neue LebensrŠume" zu befšrdern, wird mit Steuergeldern und staatlicher Arbeitsrekrutierung alle finanziellen Nšte beseitigen.
Wirtschaftsstrukturen. Sloanism .	Durch die Automobilindustrie erhšht sich die Internationalisierung der Wirtschaftsstrukturen. Als 1929 General Motors die Adam Opel Werke aufkauft, reagiert Ford sofort mit dem Bau eines eigenen Werkes in Kšln. Die dort fabrizierten Produkte erhalten auf ihrem KŸhlerschild neben dem Ford-Schriftzug den Vermerk: Deutsches Erzeugnis. In RŸsselsheim lŠuft zu dieser Zeit die erste Flie§bandproduktion Europas an. Schon hat in den USA ein harter VerdrŠngungswettbewerb eingesetzt, der neben der Massenproduktion neue Instrumentarien erfordert. WŠhrend Ford zur EinfŸhrung eines neuen Modells innerhalb von nur fŸnf Tagen fŸr Ÿber 1 Mio. $ Anzeigen in gro§en Zeitungen und Magazinen schaltet, versucht General Motors sich mit der EinfŸhrung eines jŠhrlichen Modellwechsels vom ewig gleichen Massenprodukten abzuheben. Der nach GM-Chef Alfred Sloan getaufte "Sloanism" wird als neue Form der Produktprofilierung dem "Fordism" entgegengehalten und produziert im jŠhrlichen Takt der Geschwindigkeitsfabrik, sprich Autmobil-Salons, die "feinen Unterschiede", die individuelles Prestige garantieren sollen. Dieser Wettkampf wiederholt sich im Deutschland der Nachkriegszeit. Der Opel Kadett mu§ immer ein wenig besser sein, als der VW-KŠfer. `Zum nŠchsten Kapitel`

Historien von der Heimatfront - Ÿber die Demokratisierung des Unfalls

`Historien von der Heimatfront - Ÿber die Demokratisierung des Unfalls`